机械工程学报

作者：柳明, 张捷, 高阳, 蒋文杰, 肖新标

单位：1. 西南交通大学牵引动力国家重点实验室 成都 610031;2. 中车长春轨道客车股份有限公司 长春 130062

关键词：高速列车,车内噪声,隧道,明线,声源识别；

基金：国家重点研发计划战略性国际科技创新合作重点专项（2016YFE0205200）、国家自然科学基金（U1834201）和国家重点研发计划（2016YFB1200506-08/2016YFB1200503-02）资助项目。

与明线运行相比，隧道内的高速列车车内噪声将明显增加。通过线路试验，对我国某型高速列车以160～350 km/h速度在明线和隧道运行时的车内振动噪声进行测试分析。掌握两种线路下的车内振动和噪声、车身表面气动噪声、转向架区域振动和噪声特性及其随速度的变化规律；采用50通道球形声阵列，识别两种线路下的车内主要噪声源，并分析噪声源的车内区域贡献率，进而在此基础上研究两种线路下的车内声振传递特性。结果表明，两种线路下车内噪声频谱差异主要体现在315～2 000 Hz，各测点不同线路的声压级差值与运行速度相关性较小，车内噪声受轮轨噪声激励影响相对明显。对于客室中部，列车350 km/h匀速运行时，隧道段列车顶板和客室后方贡献率分别增加4.0%和3.0%，地板贡献率降低8.6%，差异频段主要体现在63～160 Hz。对于侧墙区域，明线段车内低频噪声主要来自侧墙的振动，而在隧道时，车内低频噪声则主要来自于侧墙车身表面的气动激励。客室内噪声总值和频谱分布的差异在隧道运行情况下会减小，现有更关注客室端部噪声控制的传统认识，在列车隧道运行下，需要同样重要地关注和对待客室中部区域。

来源：2020年第8期

《机械工程学报》期刊编辑部

查看机械工程学报杂志2020年第8期