机械工程学报

作者：高阳, 朱自未, 谢素明, 聂嘉兴, 韩健, 肖新标, 王金田

单位：1. 大连交通大学交通运输工程学院 大连 116028;2. 中车长春轨道客车股份有限公司国家轨道客车工程研发中心 长春 130062;3. 西南交通大学牵引动力国家重点实验室 成都 610031;4. 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 青岛 266000;5. 西南交通大学机械工程学院 成都 610031

关键词：工况传递路径分析,球形阵列,二系悬挂,车内噪声,贡献量；

基金：国家重点研发计划（2016YFB1200503-02/2016YFB1200506-08）、战略性国际科技创新合作重点专项（2016YFE0205200）和中国铁路总公司科技研究开发计划（2015J009）资助项目。

为实现列车低噪声设计，给乘客营造良好的乘车环境，需要对列车车内噪声贡献来源进行探究，而目前对于各个速度下高速列车车内噪声贡献来源的研究还不够全面，全面分析列车车内噪声贡献来源对于实现高速列车噪声与振动控制具有重大意义。基于工况传递路径分析（Operational transfer path analysis，OTPA）方法，以带有受电弓的拖车端部（转向架上方）客室内距离地板1.2 m处噪声作为目标响应点，建立列车客室内噪声的传递路径分析模型，详细分析车内噪声的传递路径贡献量以及声源贡献量。结果表明，列车低速运行时转向架区域贡献占主导地位，当高速列车速度高于300 km/h时主要贡献位置变为受电弓与顶板区域。车外噪声激励以结构传声的形式传播为主，空气传声对车内噪声影响不大。牵引拉杆振动在160～315 Hz的1/3倍频程频带内贡献量较大，受电弓区域振动在250 Hz的1/3倍频程频带处贡献量最大，抗侧滚扭杆振动在630 Hz的1/3倍频程频带处是主要贡献量。研究结果可为轨道交通车辆噪声与振动控制措施提供指导方向。

来源：2020年第4期

《机械工程学报》期刊编辑部

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